2025�q?�?9日，���国亚利桑那州皮马县的马拉纳地区机场发生了一��h��剧性事�Ӟ��两架���型飞机在空中��撞，��D��2人死亡。这两架飞机分别为塞斯纳-172型和兰开��?60 MK2型，每架飞机上均有两人。美国国家运输安全委员会（NTSB）已介��a调查，事故原因尚在进一步确认中�

　　�q��v事故引发了关于美国通用航空安全性、空���系�l�的讨论，以及非���制机场的运作机制。在�q�一事�g中，�I�管�pȝ��的缺�׃��乎被部分舆论视�ؓ事故发生的根本原因。然而，�l�细分析，非���制机场本��n的安全性并不完全依赖于�I�管，其独特的运作模式、飞行员行�ؓ�{�因�y�在事�g中�v��C��重要作用�

　　需要特别指出的是，�q��v撞机事�g与之前发生在华盛��的黑鹰直升机撞客机事故有本质的不同。华盜ݡ�的事件是�׃��一架军用黑鹰直升机侵占了民航航道，�I�管部门�o�然存在一定责�ⷼ�直接原因是黑鹰飞行员�v�判，根本责��d��归于权贵阶层滥用军机，军用飞行器和民用飞行器在空域中冲突，是�q�类事�g的根源。��比之下，本次亚利桑那州的撞机事�g完全是在民航领域内发生，与军机滥用无养I���I�管�pȝ��的缺�׃��飞行员的自我���理更�ؓ相关�

　　在美国，非管制机场是常见的飞行场所，尤其是对于���型�U��h飞机和轻型飞机。与需要空���控制的大型商业机场不同，非���制机场的飞行活动通常不受�I�Z��交通管制员的直接监���。换句话�v�_��飞行员在�q���a�q�些机场�Ӟ��更多依赖于自��q��飞行�l�验和判断力，以及遵循空域和飞行规剡的自觉性�

　　�q�种情况�c�M��于道路上的“无交警、无�U�绿灯”�\�D�，��N��员依靠自觉来���保安全。虽然看似缺乏外部约束，但在遵守规剡的前提下，这�U�自由度可以更高效地促进飞行。然而，正因为没有空���指引，��M�����的��p��都可能酿成大�X��

　　此次事故的发生正是在�q�样的非���制机场。两枉���机空中��撞的本质，是典型的空中追���事故，而非因空���失�v�引��L�����撞。在�q�个事�g中，�I�管的缺失并非事故的�Ҏ��原因，飞行员在无�I�管环境下的操作、飞行时的自觉性和判断力�v��C����n��重要的作用。换句话�v�_���q��v事故�q�不是因为空���“不行”，而是因�ؓ在没有空���的情况下，飞行员的自我���理和飞行环境要求更��Z��根{�

　　���国的非���制机场多采取类似“自�ȝ��理”的方式，飞行员需要根据机场的规定、飞行时间、天气条件等因素，独�f�判断飞行计划和航线选择。因此，飞行员的�y�质和责��d��直接影响飞行安全。如果飞行员没有充分的预见性、没有遵循适当的飞行�\�U�，或在高峰时段�q���a�J�忙的空域，�I�Z�����撞的风险就大大增加�

　　许多人可能认为，�q�年来美国航�I�Z��事故的频�J�曝光意味着航空安全形势日益严峻。然而，通过分析20�q�来���国121部和135部民航飞行安全数据，可以梳理��Z��些反常识的线）适用于定期航班运营的航空公司，即商业航空公司。其�q�行��M��为提供定期、商业性飞行服务的大型航空公司，包括国内和国际航线，要求航�I�公司必��ȝ��合严格的飞行安全、设备和人员要求�

　　135部（14 CFR Part 135）剡适用于小型航�I�公司或包机�q�营商，主要包括不定期、按需服务的飞行，如公务机、租赁飞行等。其�q�行��M��为那些提供按需航空服务的小型企业或公司，飞行�Q务通常涉及更灵�zȝ��航班安排和较���的飞机�

　　l�?004�?023�q�_��每年的飞行小时数逐渐增加，表明美国航�I�Z��在此期间飞行�z�d��的��M��增长�

　　l事故数量（尤其是重大事故和损坏事故）在不同年份之间懟动。例如，2008�q�和2011�q�有较高的重大事故数，而在2013�q�和2021�q�_���o�然飞行���时数较多，事故数却相对较少�

　　l每百万飞行小时的事故率表现出波动但整体趋于��^�E�뀂例如，2015�q�和2019�q�的重大事故率较高，但没有明昄���上升���势，显�C�出事故率的整体�E�n��性�

　　l��M��故数��M��呈现下降���势，从2004�q�的1,053起下降到2023�q�的737��P�����管�q�程中有所波动�

　　l致命事故��C��呈现下降���势，从2004�q�的213��Z��降到2023�q�的131人�

　　l�?00,000飞行���时的事故率逐年下降，表明航�I����业在每飞行小时的安全性上有所提高�

　　�l�g��所�q�ͼ�严重事故和损坏事故的事故率在�q�年来有所下降，特别是�?018�q�之后，表现��Z��定的安全改善���势。这一现象背后有多重因，飞行器的技术进步也在显著提升飞行安全性，例如自动化飞行系�l�的普及、飞行监控设备的������{�，使得飞行员可以在更安全的环境下进行操作�

　　值得注意的是，近�q�来��Z��对美国航�I�Z��故增加的��x��，实际上更多是由于信息传播渠道的改变。互联网的快速发展和中美�y�张局势，使得很多���国的航�I�安全事故被攑֤�报道。尤其是在社交媒体��^��C��，事故事件的曝光度急剧上升，��得公众更�Ҏ��看到�q�些事故的新�ⷼ��q�而误以�ؓ���国的航�I�安全�Ş势恶化。然而，事实上，从整体数据来看，�q?0�q�来���国航空安全事故没有剧增的趋�ѝ��美国的航空不安全事件历�q�来一直持�l�存在，只是我们先前没有注意到�

　　2024�q�和2025�q�一二月，美国连�l�发生多赯����I�Z��故，���其是黑鹰撞客机��D��伤亡惨重，是强烈的警告信��P���o�不一定意味着���国�I�管体系甚至是航�I�安全体�pȝ��全面崩坏，但是也暴露��Z���v�多弊痮的冰�׃��角。如果美国监���和�q�营�{�各方不充分重视，不排除航空安全恶化的可能�

　　���国的空���系�l�长期以来面临一些结构性问题，���其是在���型航空领域。尽���美国的�I�管�|�络覆盖�q�泛，但�׃��资源限制、�h员短�~�Z��及技术更新滞后等原因，系�l�的效率和安全性仍有提升空间。尤其是在通用航空（即�U��h飞行）领域，�I�管资源的分配并不像商业航空那样集中，部分低密度区域的空���服务�������弱，��D��飞行安全在某些地区得不到充分保障�

　　必一�q�动健��n器材批发

　　���国�I�管�pȝ��的这亜ݗ�题并不是一朝一夕就能解决的。历史上，空����h员的工作负荷、应急响应能力等斚w��都曾多次被批�v�。在一些低密度飞行区域，飞行员往往需要依靠自��q��判断来规避空中冲�H�，�q�也是�ؓ什么在非管制机��Z��故中，飞行员的自我管理和意识����ؓ重要�

　　�q�年来，随着航空�U�技的进步，特别是自动化和�h工智能在航空领域的应用，�I�管攚w��的呼声越来越高。马斯克及其公司SpaceX的成功也�Ȁ发了对传�l�空���系�l�改革的兴趣。然而，�o�然马斯克对���国航天领域的革新带来了��p��影响，但���这�U�改革思维扩展到空���系�l�中，依焉���临诸多挑战�

　　值得指出的是，尽���马斯克有意推动�I�管攚w��，但�q�些攚w��更多地集中在航空技术和资源优化斚w��，而非直接针对�I�管人员的裁员问题。马斯克�q�����I�管部门的管理者，因此，空���系�l�的问题和�h员结构的调整没有直接兌���。��反，�I�管攚w��更多是通过引��a更高效的技术和���理工具来提高空���的效率，减����h为失�v�，提升飞行安全�

　　���国�I�管攚w��的方向可能会侧重于提高自动化水��^、增加智能化讑֤�的应用，以及通过更精���的数据分析来进行预防性安全管理。这些改革将有助于缓解空���资源不���的问题，并提升���型航空器的飞行安全性�

　　在讨论美国空���系�l�时，我们应避免情��A化的解读，通过数据分析得出更�ؓ客观的认知。无论是中美���红书对账，�q�是几百岁老�h领取�C�保，甚��x��波音客机在空中掉舱门的事�Ӟ��都让外界质疑���国一�p�d��基础�q�营体系的严谨性。美国的航空安全体系被脓上“草台班子”的标签，在所隑օ��